Крушение самолета Bek Air: Авиационная администрация и КГА сделали заявление

Комитет гражданской авиации МИИР РК и Авиационная администрация Казахстана сделали заявление относительно информации, касающейся завершения расследования авиационного происшествия с воздушным судном авиакомпании Bek Air, передает корреспондент NUR.KZ.

В КГА назвали некорректными, а также выходящими за рамки компетенции ряд высказываний директора Департамента по расследованию происшествий и инцидентов на транспорте МИИР РК Болата Наурзалиева на пресс-конференции, посвященной завершению расследования авиационного происшествия с воздушным судном Fokker-100 авиакомпании Bek Air.

"Высказывания директора Департамента по расследованию происшествий и инцидентов на транспорте Болата Наурзалиева касательно противообледенительной обработки воздушных судов считаем несоответствующими действительности, которые вводят в заблуждение общественность по следующим причинам.

На сегодняшний день в Казахстане требования, предъявляемые к противообледенительной обработке воздушных судов, в том числе по применению противообледенительных жидкостей, регламентированы.

Вышеуказанные требования отражены в параграфе 6 Правил технической эксплуатации и ремонта гражданских воздушных судов "Удаление снега и льда с поверхности воздушных судов" (Приказ МИИР РК от 30.04.2015 г. № 551).

Также в этих Правилах указано, что при удалении снежно-ледяных образований на воздушном судне руководствуются эксплуатационной документацией на производство этих работ - Руководство по летной эксплуатации воздушного судна.

При этом отмечаем, что согласно общемировой практики для каждого типа воздушного судна имеется свое Руководство, принимаемое производителями воздушных судов, которое следует строго соблюдать.

Требования Руководства отражены в параграфе 6, пункте 204 Правил производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан (Приказ МИИР РК от 28.07.2017г. № 509).

Окончательное решение по применению противообледенительной обработки принимается самим эксплуатантом - командиром воздушного судна.

Сами стандарты (требования) к полету в условиях обледенения на земле изложены в Приложении 6 ИКАО, часть 1 - Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты.

Согласно пункту 4.3.5.6 Приложения: "Полет, который планируется или ожидается выполнять в предполагаемых или известных условиях обледенения на земле, начинается только в том случае, когда самолет прошел проверку на предмет обнаружения обледенения, и на нем, по мере необходимости, проведены работы по устранению/предотвращению обледенения. Наросты льда или других образующихся естественным путем загрязнений удаляются, чтобы самолет был в состоянии годности к полетам перед выполнением взлета".

Авиакомпании и поставщики услуг (аэропорты) при предоставлении услуг по противообледенительной обработке воздушных судов руководствуются глобальными стандартами SAE (SAE AS6285, AS6286), которые предъявляют требования к процедурам по противообледенительной обработке воздушных судов, квалификации персонала, осуществляющего обработку, качеству противообледенительных жидкостей и т.п.", - отметили в Комитете.

Здесь добавили, что все поставщики услуг проходят ежегодный (ежесезонный) аудит со стороны обслуживаемых авиакомпаний на предмет соответствия требованиям указанных стандартов, а авиакомпании обязаны предоставлять поставщикам услуг требования к противообледенительной обработке эксплуатируемых авиакомпаниями воздушных судов, которые учитывают особенности каждого конкретного типа воздушного судна, что закреплено в договорах по наземному обслуживанию.

"Относительно других заявлений органа расследования сообщаем, что отсылка на нормативно-правовые акты, согласно которым отмечается бездействие и халатность со стороны должностных лиц КГА, является некорректной информацией.

Озвученные приказы определяют основные минимальные требования к аэродромам (№ 381 от 31.03.2015 г.) и порядок аэродромного обеспечения полетов в гражданской авиации Республики Казахстан (№ 978 от 07.10.2015 г.), действие которых распространяется на физических и юридических лиц, которые осуществляют эксплуатацию гражданских аэродромов на территории РК.

Согласно вышеуказанным правилам, контроль за состоянием приаэродромной территории, в частности, выявление строительства и возведения несогласованных объектов относится к основным задачам аэродромного обеспечения полетов (аэродромной службы аэропортов), которые не реже двух раз в год должны обеспечивать проведение мероприятий по мониторингу (учету) препятствий, а при необходимости информировать заинтересованные государственные органы и организации.

Правила выдачи разрешений на осуществление деятельности, которая может представлять угрозу безопасности полетов воздушных судов (утверждены ППРК от 12.05.2011 г. № 504), регламентируют порядок выдачи разрешений на осуществление вышеуказанной деятельности юридических и физических лиц, согласно поданному ими заявлению.

Разрешение выдается на основании заключения постоянно действующей комиссии аэропорта, которая определяет степень влияния деятельности на безопасность полетов, но не выдает земельные участки для возведения объектов", - пояснили в ведомстве.

Так, согласно Закону "Об архитектурной, градостроительной и строительной деятельности в РК" принятие решений о застройке территории, решений по выбору, предоставлению земельных участков на подведомственной территории относятся к компетенции местных исполнительных органов.

В этой связи министерством неоднократно, в том числе до авиакатастрофы, в адрес местных исполнительных органов направлялись уведомления о необходимости соблюдения требований законодательства при выдаче земельных участков на приаэродромной территории и необходимости принятия соответствующих мер по ранее возведенным незаконным строениям.

"Следует отметить, что уполномоченным органом в сфере гражданской авиации на постоянной основе проводится работа по совершенствованию действующей нормативно-правовой базы", - добавили в КГА.

Напомним, ранее глава Департамента по расследованию происшествий и инцидентов на транспорте Булат Наурзалиев заявил, что в Казахстане нет четкого нормативного акта по обработке самолетов от обледенения.

Поэтому решение об этом принимает командир воздушного судна. Следовательно, отметил он, на нем лежит косвенная ответственность за случившееся.

Также вчера была названа официальная причина крушения самолета Bek Air под Алматы в конце 2019 года.