В "Астық Транс" рассказали о проблемах внутренних перевозок зерна

Проблемы зернового рынка сейчас интересуют всех в ожидании нового сбора урожая. На этом фоне, вопросы логистики зерна также имеют немаловажное значение. Еще несколько лет назад в период активных перевозок производители и трейдеры зерна не могли оперативно вывезти зерно, что вызывало шквал критики. На сегодняшний день ситуация изменилась, дефицита вагонов нет, но теперь уже экспедиторы бьют тревогу, передает NUR.KZ.

АО "Астық Транс" традиционно обеспечивает бесперебойные внутренние перевозки зерна по железной дороге в хоппер-зерновозах, осуществляя 75-80% внутренних перевозок зерна, при том, что собственный парк компании составляет порядка 30-35% от всего казахстанского парка зерновозов. Это стало возможным, благодаря конкурентным тарифам и возможности компании обеспечить потребность в перевозках широкого круга клиентов. Необходимо отметить, что тарифы "Астық Транс" за пользование вагонами во внутренних перевозках не менялись с 2020 года. Однако, сегодня экспедитор сообщает об убыточности внутренних перевозок, вследствие сразу нескольких факторов:

Во-первых, в связи с ростом цен на запасные части, в основном импортируемых из РФ, и роста курса российского рубля, который с декабря 2021 года подорожал на 45%.

Данный фактор оказывает значительное влияние на стоимость обслуживания и ремонта вагонов.

Несмотря на существенный рост парка зерновозов прочих собственников РК, который за последние 2,5 года увеличился на 30% и парка СНГ, свободно курсирующего в РК, внутренние перевозки по РК они осуществляют в наименьшей степени, концентрируясь на экспортных перевозках. За счет более высокодоходных экспортных перевозок экспедиторы имеют возможность покупать новый парк, который не требует в первые годы значительных затрат на ремонт. "Астық Транс" проигрывает в этой ситуации по балансу расходов и по доходов, уверены в компании.

Следующий фактор, это увеличение срока оборота вагонов на железной дороге (период времени от подачи вагона на погрузку, выгрузку и до возврата порожнего вагона на следующую погрузку), который ведет к дополнительному снижению доходности, поскольку оплата берется за нормативный срок оборота вагона, а по факту он на 37% выше. По словам представителей, как минимум 37% дохода недополучено только за счет увеличения оборота. К сожалению, статистика показывает, что в ближайшее время ожидать улучшения оборачиваемости вагонов не приходится.

Учитывая, что внутренние перевозки составляют значительную долю в перевозках "Астық Транс", их убыточность в этих условиях приводит к риску не выполнить инвестиционную программу и план ремонтов, что в перспективе не только не позволит закупать новый парк, но и вовремя ремонтировать имеющийся, а это в будущем приведет к сокращению рабочего парка компании, годного к внутренним перевозкам, делятся специалисты. Таким образом, высвободится сегмент рынка, который вполне вероятно займут компании менее заинтересованные в развитии АПК Казахстана с наиболее высокими ценами на услуги, а это может привести к тому, что тарифы внутренних и экспортных перевозок сравняются. В сложившейся современной конкурентной ситуации, когда эксперты видят рост присутствия прочих казахстанских вагонов и парка СНГ, это вполне реальная тенденция развития рынка. К примеру, на сегодняшний день на сети железных дорог СНГ присутствуют более 100 тысяч вагонов зерновозов, доступ к рынку железнодорожных перевозок Казахстана  для которых неограничен.

Следует отметить, что зерно перевозимое внутри Казахстана идет на производство муки, большая часть которой экспортируется. Так, в 1-ом квартале 2022 года, по данным Бюро национальной статистики, произведено 747 тыс. тонн муки, из них экспортировано 467,8 тыс. тонн, а это - 62%. Т.е. фактически более 60% произведенной муки направляется на экспорт.

Таким образом, АО "Астық Транс", традиционно доставляя зерно для внутреннего потребления, принимало на себя социальные обязательства по обеспечению казахстанского рынка всегда, и особенно в последние 2 года сдерживало увеличение тарифов в данном направлении, несмотря на то, что инфляция в 2021 году составила 8,4 %, а за 5 месяцев 2022 года уже 14%.

Представители компании уверены, на сегодняшний день сохранение данной политики грозит в перспективе невозможностью обеспечения безопасности и бесперебойности перевозок, из-за недофинансирования ремонта подвижного состава и требует корректировки, в соответствии с инфляционными процессами.

Учитывая, что плата за пользование вагонами является составной частью стоимости, выставляемой вкупе с железнодорожными тарифами, специалисты надеются, что ожидаемое повышение ставки на вагоны-зерновозы не станет критичным для грузоотправителей, но поможет сохранению стабильности рынка. Так прошлое повышение внутренних тарифов "Астық Транса" составило в среднем 300 тенге на 1 тонну, при стоимости 90 тыс. тенге за тонну пшеницы в 2020 году. На сегодняшний день стоимость пшеницы составляет в среднем 170 тыс. тенге.

Любое незначительное увеличение тарифа за пользование вагонами сегодня не столь критично на рынке зерна, но в большей степени значимо для сохранения бесперебойного обеспечения перевозок вагонным парком.