Для чего нужен утилизационный сбор в Казахстане

Очень часто критики утилизационного сбора приводят в пример аналогичные налоги в других странах. Однако такое сравнение не всегда корректно. Чем отличается казахстанский утильсбор от похожих налогов в других странах, выяснили журналисты NUR.KZ.

На начало 2022 года в Казахстане было зарегистрировано более 3,8 млн автомобилей. Это на 1,8% меньше, чем было годом ранее. Как отмечают аналитики EnergyProm, из них почти 2 млн авто старше 20 лет.

Такие автомобили могут нести угрозу не только самому владельцу, но и другим участникам дорожного движения. Государство проводит различные мероприятия по обновлению автопарка, например, запускает льготную программу автокредитования.

Иногда таких мер оказывается недостаточно и появляются предположения, что, если отменить утильсбор и первичную регистрацию, то люди сами быстро обновят машины. Чтобы понять, что в этой идее не так, рассмотрим также и аналогичные системы в других странах. Напомним, утилизационный сбор в Казахстане был снижен на 50%.

Для чего действует налог на первичную регистрацию

Помимо утильсбора, владельцы привезенных из-за границы автомобилей должны оплатить еще и первичную регистрацию, которая может доходить до 500 МРП, а это более 1,5 млн тенге. Это довольно большая сумма, особенно если учесть, что человек уже потратился на покупку автомобиля и уплату утильсбора. Однако тут есть нюанс.

Первичная регистрация действует как своеобразный фильтр от старых автомобилей. 500 МРП уплатят лишь те, кто завозит относительно старую машину - если она старше трех лет.

Для автомобилей возрастом до трех лет налог составляет лишь 50 МРП, чуть более 153 тысяч тенге, а стоимость первичной регистрации автомобиля младше 2 лет составит вообще 0,25 МРП - абсолютно несущественная сумма, в 2022 году даже пачка сигарет стоит больше.

То есть, подытожив, цель первичной регистрации - не допустить попадания на авторынок Казахстана старых машин. С этим разобрались, но как насчет утилизационного сбора? Часто противники данного налога приводят в пример европейские страны, и сравнение, конечно же, не в пользу Казахстана. Разберем по порядку.

Утилизационный сбор в Казахстане и в мире

Нужно понимать, что в странах Евросоюза, который обычно приводится в пример, в принципе другая система сборов и налогообложения, причем в каждой стране своя, и непосредственно утильсбора может вообще не быть.

Нечто похожее взимается в Великобритании. Там действует экологический налог на транспорт. Он варьируется от 10 фунтов до 2365 фунтов в год в зависимости от типа двигателя и количества выбросов углекислого газа (диоксида углерода или CO2) на километр. В Германии тоже такой налог есть, однако там ставка следующая - 2 евро на 1 грамм СО2.

Для сравнения: в Казахстане ежегодный налог привязан к объему двигателя. Например за машину с объемом 1,6 литров, автовладельцы будут платить менее 10 тысяч тенге, а за авто с объемом двигателя 2,5 - чуть больше 20 тысяч.

В то же время в Великобритании за аналогичные автомобили владельцы будут платить около 89,5 тысячи тенге, но только со второго года пользования. В первый год после покупки налог может достигать 512,7 тысячи тенге (945 фунтов стерлингов).

В Германии в зависимости от объема двигателя и выбросов углекислого газа ежегодный налог может достигать 74,7 тысячи тенге (161 евро) за машину с двигателем 1,6 литров и 101,2 тысячи тенге (218 евро) за двигатель объемом 2,5 литра.

Стоит отметить, что, несмотря на более высокие налоги, в данных странах и средняя зарплата намного выше, чем в Казахстане. Однако главное отличие данных налогов не в этом.

Суть в том, что эти страны, как и, например, Япония или Южная Корея, являются странами-автопроизводителями, которым не грозит опасность массового завоза старых автомобилей. Их автомобилестроение настолько сильное и самодостаточное, что спокойно справляется с конкуренцией извне.

Казахстан похвастаться таким не может, а потому, помимо субсидирования автомобильной промышленности, правительство вынуждено ставить заградительные меры для импорта. Этими заградительными мерами и являются утилизационный сбор и первичная регистрация автомобиля.

Стоит также отметить, что эти сборы не только направлены на сдерживание завоза старых автомобилей, но и на обновление текущего автопарка. Средства идут на поддержку отечественного производства и на запуск льготных программ. Напомним, льготное автокредитование действует за счет средств, собранных с утильсбора.

Стоит ли отказаться от мер сдерживания

Показательный пример важности такой политики и негативных последствий при ее отсутствии — Украина. Эта страна отличалась довольно сильным автомобилестроением. До 2008 года украинские заводы выпускали более 400 тысяч автомобилей в год.

После отмены государством заградительных мер для защиты отечественных автопроизводителей существенно сократил выпуск автомобилей - до 8 тысяч единиц в год. На этом фоне в страну завезли более 500 тысяч иностранных автомобилей, 80% из которых оказались подержанными.

Есть и позитивный пример - Узбекистан. В этой стране не только есть ограничения на ввоз иностранных машин, но и само автомобилестроение работает при полной поддержке государства. Причем, как показывает практика, данная отрасль успешно развивается. 8,5% обрабатывающей промышленности Узбекистана приходится на автомобилестроение, в Казахстане - всего 4,6%.

Более того, в текущем году Узбекистан снизил таможенные пошлины на новые автомобили возрастом до одного года вдвое — с 30% до 15%. Это говорит о том, что они уже не боятся конкуренции на внутреннем рынке. При этом заградительные меры в отношении «молодых» автомобилей возрастом более года и подержанные авто остались без изменений.

Другой пример - Южная Корея. Эта страна занимает одну из лидирующих позиций в мире по производству автомобилей. Однако мало кто знает, что ранее в стране также действовали ограничения на ввоз импортных машин. Причем запрет сняли относительно недавно - в 2012 году.

Южная Корея не снимала ограничения до тех пор, пока ее собственное автомобилестроение не смогло занять часть мирового рынка, не говоря уже о внутреннем.

Казахстанский автопром лишь набирает обороты, хотя рост его веса в промышленном секторе уже говорит об огромном потенциале. По данным Ассоциации казахстанского автомобильного бизнеса, 3 из 5 проданных новых автомобилей в Казахстане — отечественного производства.

К тому же, как мы писали ранее, в отличие от спада продаж новых автомобилей в мире в Казахстане продажи растут. Сейчас отмена утильсбора и первичной регистрации лишь навредят отечественному производству, а про обновление автопарка можно будет забыть.

Предполагается, что при отмене утильсбора повторится украинский автомобильный сценарий: казахстанцы начнут завозить в основном старые, подержанные автомобили. К слову, из-за нехватки новых автомобилей спрос на подержанные легковые автомобили вырос во всем мире.

В частности, в США был отмечено рекордное подорожание б/у автомобилей - на 14,1% за год. Не отстает и Казахстан - за год автомобили с пробегом выросли в цене на 16%. В соседней же России цены выросли сразу на 72% за год.

Те подержанные автомобили, которые могут быть в итоге проданы в Казахстан по остаточному принципу, улучшить местный автопарк точно не смогут.