Сумеет ли Казахстан возродить малую авиацию?

В полдень второго мая в небе недалеко от недавно построенного реабилитационного центра  для оралманов  раздался приглушенный рокот моторов и появился стройный ряд из шести красиво разрисованных самолетов.

Легкие летательные аппараты, блеснув глянцевым опереньем, сделали пробный круг  и смело, друг за другом, стали опускаться на импровизированный аэродром, который тяжело было назвать летным полем из-за нагромождения непонятных построек и заборов. Спустя несколько минут из кабин двухместных самолетов стали выходить летные экипажи.

АВИАМАРАФОН

Познакомившись с руководителем полетов и генеральным директором РГП "Государственный авиационный центр" генералом майором авиации Сандыбаевым Жиентаем Ибрагимовичем, я (С.С.) никогда бы не подумал, что этот молодцеватый и улыбающийся человек имеет столь высокую должность и солидный чин. Видимо все-таки любовь к небу вносит свои поправки в определение возраста и отношение к жизни.

28 апреля в Астане стартовал авиамарафон, посвященный 65-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне, организатором которого стало РГП "Государственный авиационный центр" Министерства транспорта и коммуникаций при поддержке министерства обороны РК.

Цель проводимой акции - отдать дань ветеранам, а также повысить имидж профессии пилота среди молодежи.В авиамарафоне принимали участие 6 штатных экипажей центра, которые на Чешских самолетах сверхлегкой авиации ТЛ-2000 "Стинг" облетели практически весь Казахстан. В том числе города Семей, Талдыкорган, Алматы, Шымкент, Кызылорда, Актобе, Атырау, Актау, Уральск, Петропавловск. Конечным пунктом стала столица, где они приземлились 4 мая. Общая протяженность маршрута составляла 8500 км.

Республиканское государственное предприятие "Государственный авиационный центр" создано 17 ноября 2006 г. и находится в ведении Комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций РК. Центр осуществляет первоначальную подготовку  пилотов для организаций, связанных с подготовкой специалистов для гражданской авиации и Сил воздушной обороны Казахстана. Начиная с  2007 года ежегодно 75 юношей и девушек, учащихся 10-х, 11-х классов, проходят теоретическое обучение и летную практику.

НЕДОСТУПНОЕ НЕБО

К сожалению, на сегодняшний день не приходится говорить о возникновении какой-то целостной структуры по массовому обучению летному искусству в республике, как это было во времена развивающегося социализма. Скорее всего, это очаговая акция относится к деловой репутации столицы и ее имиджу.

Большой казахстанской авиации, за исключением "ЭйрАстана", Европа уже давно запретила летать над своим небом, ибо она сильно загрязняет окружающую среду своим  несоответствием стандартам. Малая авиация у нас была в свое время, но, к сожалению, благополучно отжила свои ресурсы. Правда, теперь говорим, что ее нужно возрождать. Сумеем ли наверстать то, что упустили, недооценили вчера?

Что же все-таки происходит с крыльями Казахстана? Где у нас, кроме столицы, готовят пилотов? Создана ли диспетчерская авиаподдержка, обслуживающая инфраструктура? В принципе, создать все это несложно, учитывая, что выучить пилота можно в любой стране, где малая авиация, что называется, в законе.

Совсем недавно Мажилис парламента РК на пленарном заседании в первом чтении одобрил проект закона "Об использовании воздушного пространства РК и деятельности авиации", предусматривающего упрощение выдачи лицензий на полет легких самолетов.

В данном законопроекте важным моментом для развития авиационной отрасли является, стимулирование развития легкой авиации, где с упрощением разрешительных процедур для легкой и сверхлегкой авиации предлагается уведомительный порядок выполнения полетов на малых высотах.  Но главная головная боль для развития авиационной отрасли – это сборы за обслуживание аэропорта, аэронавигация и метеообслуживание.

В США существует закон, согласно которому администрация аэродрома, на который прилетел пилот-любитель или пилот, не занимающийся коммерческой деятельностью, не имеет права взимать с него плату ни за что, кроме охраны его судна. Тогда как в наших аэропортах деньги берут практически за все – стоянку, ночевку в ангаре, взлет, посадку и так далее по списку, а услуги по аэронавигации и прогнозированию погоды? 

За аэронавигацию летчикам приходиться платить около 15 долларов за каждые сто километров. Согласитесь, за один полет может набежать немалая сумма. Что же касается метеообеспечения, то оно находится далеко не на высоком уровне. Но расценки при этом довольно приличные. Самая маленькая сумма – 3500 тенге за прогноз, причем эта оплата действует только три часа. Если через три часа решили снова взлететь, готовьте еще три с половиной тысячи. В числе первых 50 развитых стран, куда мы хотим попасть, подобные отчисления для сферы малой авиации уже давно отменены.

За границей личный самолет становится доступнее, количество пилотов растет, и, как следствие, бизнес вкладывает деньги в развитие малой авиации. Основные пользователи услуг — средний класс, а не только группа олигархов. Ежегодный оборот денежных средств в малой авиации США более 40 млрд долларов — около 80% объема всех полетов.

Малая авиация в Европе и США — это подготовка авиационных кадров без государственных дотаций, поддержание авиационной инфраструктуры, сохранение истории и многое другое. Частные, компактные летные школы могут обучать и линейных пилотов, тех, которые перевозят пассажиров на "Боингах" или "Эйрбасах". Путь к линейному пилоту относительно прост. Получив удостоверение частного пилота, летчику нужно налетать всего 200 часов. После чего, сдав соответствующие экзамены, получить право работать пилотом-инструктором в аэроклубе. Налетав 500 часов, можно претендовать на получение удостоверения коммерческого пилота. Далее, сдав все экзамены для выполнения полетов в составе экипажа на многодвигательном самолете, открывается дорога стать вторым пилотом авиалайнера. И все это достигается на фоне основной работы. Сотни бывших программистов, докторов, учителей и других специалистов сейчас являются линейными пилотами. 

ДОТЯНУТЬСЯ ДО НЕБЕС

Нет сомнений, у сотни наших актауских жителей руки также тянутся к штурвалам самолетов, и глаза устремлены в небо, которое вполне возможно покорить уже сейчас, поскольку в нашем городе есть аттестованные специалисты, готовые приступить к обучению летчиков. Также в Актау имеются  два частных легких самолета, на которых мы периодически сами летаем, и на которых уже сейчас можно проводить летную практику.

Однако полноценному обучению мешает отсутствие малого аэродрома и невозможность создания авиакомпании из-за ее дороговизны, поскольку для официального летного обучения необходимо содержать целый штат сотрудников, начиная с летчика-инструктора и техника до инженера метеослужбы и бухгалтера предприятия, не говоря уже о руководителе. При финансовой поддержке акимата эта проблема была бы не существенна, но, как всегда, достучаться до этих небес - дело непосильное для одних только энтузиастов-любителей.

Генерал-майор авиации Сандыбаев Жиентай Ибрагимович  подтвердил существование данных проблем, устранив которые финансовой поддержкой и вниманием, государство могло бы реанимировать в Республике Казахстан целую летную отрасль. 

На следующее утро, поблагодарив гостей за их благородную миссию и за возможность еще раз обратить внимание на проблемы развития малой авиации на местах, мы провожали бывших военных летчиков, которые наметили свой дальнейший маршрут до Уральска. Разогрев машины и получив указания от руководителя полета, шесть экипажей скрылись в кабинах своих самолетов, которые надрывно затарахтев моторами, покатились по песочной взлетке и вскоре друг за другом поднялись в небо.

Мы провожали их взглядами, пока они не исчезли за дождливыми облаками, там,  где в необъятных воздушных просторах  ощущается безмерность наших возможностей и обманчивое чувство свободы.